汽车悬挂系统结构图_汽车悬挂系统结构图解

汽车悬挂系统结构图_汽车悬挂系统结构图解

       大家好，我是小编，今天我来给大家讲解一下关于汽车悬挂系统结构图的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。

1.汽车悬挂装置是指什么？有更好··

2.如何确认速腾车是否为独立悬挂?

3.为什么几根连杆就能支撑住汽车？

4.汽车的后悬架为什么不采用像前轮的麦弗逊独立悬架？

汽车悬挂装置是指什么？有更好··

       　悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。　

       悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

       典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

       悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。　

       汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。

       由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。 [编辑本段]悬架系统的分类　　根据控制形式不同分为被动式悬架、主动式悬架。

       根据汽车导向机构不同可分为独立悬架、非独立悬架。 [编辑本段]非独立悬架　　非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 [编辑本段]独立悬架　　

       独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等。

       　横臂式悬架

       横臂式悬架是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。

       单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

       双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。

       　 多连杆式悬架

       多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

       　纵臂式悬架

       纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。

       　烛式悬架

       烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。

       　麦弗逊式悬架

       麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。 [编辑本段]主动悬架　　 主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。

       主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。 [编辑本段]弹性元件分类　　(1)钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减振作用，纵向布置时还具有导向传力的作用。非独立悬挂大多采用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减振器，结构简单。　

       (2)螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减振和传力的功能，还必须设有专门的减振器和导向装置。　

       (3)油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减振作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。

       (4)扭杆弹簧：将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。 [编辑本段]汽车悬挂系统弹簧的工作原理及改装方法　　悬挂系统存在的意义有二：隔离路面的不平使行驶更舒适；行经不平路面时保持轮胎与路面接触。而改良悬挂对"飞车党"来说只有一个目的就是改善操控性。

       悬挂系统的弹簧以圈状弹簧最常用，原因是容易制作、性能效率高、价格低。弹簧在物理学上的定义就是储存能量，当我们施一固定的力於弹簧，它会产生变形，当我们移开施力则弹簧会有恢复原状的趋势，但弹簧在回弹时震汤的幅度往往会超过它原来的长度，直到有磨擦阻力的出现才会减缓弹簧回弹后造成的自由振荡，这减缓弹簧自由振荡的工作通常是避震器的任务。 一般的弹簧是所谓的（线性弹簧），也就是弹簧受力时它的压缩变形量是遵循物理学上的（虎克定律）：F=KX，其中F为施力，K为弹力系数，X则为变形量。举例来说有一线性弹簧受力40Kg时会造成1cm的压缩，之後每增加40Kg的施力1cm一定会增加的压缩量。事实上悬挂的弹簧还有其他的压力存在，即使弹簧完全伸展时弹簧仍会受到压力以便让弹簧本身固定在车上。 在传统弹簧、吸震筒式的悬挂设计上，弹簧扮演支持车身以及吸收不平路面和其它施力对轮胎所造成的冲击，而这里所谓的其它施力包含了加速、减速、刹车、转弯等所对弹簧造成的施力。更重要的是在震动的消除过程中要保持轮胎与路面的持续接触，维持车子的循迹性。而改善这轮胎与路面的接触是我们改善操控性的首要考虑。 弹簧的最主要功能就是维持车子的舒适性和保持轮胎完全与地面接触，用错了弹簧会造成行车品质和操控性都有负面的影响。试想如果弹簧是完全僵硬的，那悬挂系统也就发挥不了作用。遇到不平的路面时车子跳起，轮胎也会完全离开地面，若这种情况发生在加速、刹车或转弯时，车子将会失去循迹性。如果弹簧很软，则很容意出现（坐底）的情况，也就是将悬挂的行程用尽。假如在过弯时发生坐底情况则可视为弹簧的弹力系数变成无限大（已无压缩的空间），车身会产生立即的重量转移，造成循迹性的丧失。如果这部车有着很长的避震行程，那麽或许可以避免（坐底）的情况发生，但相对的车身也会变得很高，而很高的车身意味着很高的车身重心，车身重心的高低对操控表现有决定性的影响，所以太软的避震器会导致操控上的障碍。假如路面是绝对的平坦，那我们就不需要弹簧和悬挂系统了。如果路面的崎岖度较大那就需要比较软的弹簧才能确保轮胎与路面接触，同时弹簧的行程也必须增加。弹簧的硬度选择是要由路面的崎岖程度来决定，越崎岖要越软的弹簧，但要多软则是个关键的问题，通常这需要经验的累积，也是各车厂及各车队的重要课题。 一般说来软的弹簧可以提供较佳的舒适性以及行经较崎岖的路面时可保持比较好的循迹性。但是在行经一般路面时却会造成悬挂系统较大的上下摆动，影响操控。而在配备有良好空气动力学组件的车，软的弹簧在速度提高时会造成车高的变化，造成低速和高速时不同的操控特性。

       　弹簧的改装

       弹簧的改装主要是要改善操控性，也就是要改用较硬的弹簧或是较短的弹簧。弹簧控制了很多有关操控的因素，弹簧的改变会造成很复杂的操控特性改变。以硬度的增加来说，可提高悬挂的滚动抑制能力，减少过弯时车身的滚动。而车高的降低则可同时降低车身的重心，减少过弯时车身重量的转移，提高稳定性。而车高的降低也可兼顾美观的效果。

       渐进式弹簧

       弹簧两个主要的功用：一是作为悬挂系统或底盘与地面的缓冲，也就是维持舒适性，二是使车子在行经不平路面时保持 轮胎的贴地性。要达成这两个相冲突的目标需要有不同的弹力系数。保持轮胎的贴地性对操控有决定性的影响我们需要硬的弹簧设定，来保持贴地性。在遇到越颠簸的路面我们需要越软的弹簧设定。要同时达成这两个目的，使用具有复合弹力系数的（非线性弹簧），也就是一般所谓的渐进式弹簧，式唯一可行的方法。 渐进式弹簧能随着弹簧的压缩而增加弹力系数，在设计和制造上都有相当的困难度。行经颠簸路面时，弹力系数就会增加维持车身稳定。而最初的弹力系数较软则用来提高行经颠簸路面时轮胎贴地性。渐渐变硬的弹簧可避免悬挂或弹簧出现坐底的情况。这能容许使用高度比原来低的弹簧，用以降低车身重心，并且在行经颠簸路面时维持最低而且最短悬挂行程，不致发生坐底的情况。 要达成渐进式弹簧就是要作出弹力系数会随这着受压缩而产生变化的非线性弹簧，因此目前的渐进是弹簧大多为采用不等螺距弹簧或圈径变化弹簧。不等螺距弹簧受压缩时会产生局部线间接触，以使有效圈数发生变化，进而造成弹力系数K的变化。经由弹簧上下圈径的变化则是改变弹力系数的最直接方法。

如何确认速腾车是否为独立悬挂?

       车身刚性对悬架的影响 科技作为唯一接触地面的车辆部件——轮胎，工程师们经常会在任何路况下对其进行调整和设置，使其达到最大抓地力，从而保证车辆具有出色的驾驶性能和驾驶操控性。连接轮胎和车身的悬挂系统，决定了它能否发挥如此高效率的作用。尤其是对于超级跑车来说，可以想象极致的悬架结构和精准的匹配定位对于车辆的性能有多重要。

        ●刚度合理的车身是悬架有效的基础。

        无论悬挂系统有多复杂，最终都会连接到车身上。如今，铝空结构和碳纤维单壳结构的车身逐渐成为超跑的趋势。它们不仅能有效减轻车身重量，更重要的是提高了车身的刚性，也就是所谓的不易变形的能力，这对于距离超车千里之外的悬架设置来说是极其重要的。

        车辆在道路上行驶时，通常无法用肉眼观察到车身的任何变形。但实际情况是车身不断受到来自地面的冲击，同时车辆在各种极端运动状态下也会产生一定的扭曲变形。虽然这个变化可能只有几毫米，但当超出合理范围时，车辆的操控往往会带来“翻天覆地”的变化。

        作为矛盾的综合体，车辆总是需要在两个极端之间选择最和谐的“黄金分割”。总之，只有将车身变形控制在合理范围内，才能充分发挥精心调整悬架的潜力。

        ●悬架的物理结构具有先天的决定作用。

        大马力、高扭矩和大范围的持续峰值功率输出都是超跑的基础，但车辆最终的动力释放还是需要通过轮胎与地面的接触来获得回报，良好的悬架设置可以最大化动力的产出。

        虽然我们经常说后期调整的重要性，但在设计阶段，悬架物理结构的选择往往对超跑起着先天的决定性作用，这是最重要的。与普通车辆相比，超级跑车对悬架结构和设置的变化更加敏感，因此有必要在合理悬架结构的基础上进行有针对性的调整。超级跑车最适合的悬挂结构是什么？

        双叉臂/多连杆悬架结构

        ——双叉臂悬架

        双叉臂悬架对每个人来说都不陌生。它可以在许多普通车辆中找到，但同时它也是最适合超跑的悬挂形式。

        “标准双叉臂悬架结构”

        标准双叉臂悬架由两个A形臂组成。上下“A”形臂负责吸收侧向力。因为三点可以决定一个平面，所以双叉臂作为前悬架时，转向横拉杆作为第三点，作为后悬架时，需要一根横拉杆。在结构上，双叉臂悬架是最强的独立悬架。其中，上下A型臂具有类似三角形的稳定结构，不仅有足够的抗扭强度，而且上下叉臂可以为车辆提供良好的侧向支撑，在高速转弯时可以为车辆提供更精确的定位。

        车轮的四个定位参数对车辆的行驶性能，尤其是车辆的操纵性能有很大的影响。在车辆运动过程中，这些数值随时都在变化。一旦超出合理范围，车辆的操纵性能将大大降低。双横臂悬架中的这些定位参数都是精确可调的，由于双横臂结构在设计之初就具有很高的自由度，工程师可以合理设计双A型臂的铰接点和长度，从而减小定位参数的变化范围，从而提高车辆的整体操纵稳定性。

        “ 玛莎拉蒂GT 的前后悬架均为双叉臂结构。”

        车辆悬架结构的初衷是始终使轮胎与地面的接触面积最大，也就是说，只要车轮定位参数的变化值较小，车轮在运动过程中就能与地面在较大范围内保持一定的垂直角度，从而具有更好的地面接触性能，所以时至今日，前后叉臂式悬架仍然是大多数超级跑车的首选形式。

        -多连杆悬架

        多连杆悬架通常是指由三个或三个以上连杆组成的悬架结构。由于每个连杆都可以为车轮提供定位，这种悬挂结构可以使车轮有更可靠的行驶轨迹。

        以常见的五连杆后悬架为例。它的五个连杆是:主控制臂、前定位臂、后定位臂、上臂和下臂。它们分别向各个方向施力。例如，当车辆左转时，后轮的位移方向与前方向盘的位移方向正好相反。如果位移过大，车身会失去稳定性和摆动性。这时，前后定位臂的功能开始显现，它们主要是约束后轮的前束角，使其在可控范围内；相反，由于后轮前束角被约束在可控范围内，如果后轮外倾角过大，会降低车辆的横向稳定性，因此在多连杆悬架中增加了约束车轮上下的控制臂，一方面可以更好地定位车轮，另一方面也进一步提高了悬架的可靠性和韧性。

        因为正多连杆悬架有很多连杆，连杆可以对车轮进行多方面的控制，所以在后期的调整中可以更加精准细致地对车轮进行匹配定位。然而，为了实现从属悬架的耐久性，多连杆悬架总是需要保持连杆不变形和不位移，这在材料使用和结构优化方面非常复杂。

        轻量化/水平悬架结构

        ●悬架系统的簧下重量和轻量化

        前面我们从结构上简单解读了超跑中常用的两种悬架。接下来，我们将谈谈簧下重量以及轻量化悬挂系统对超跑的影响。

        簧下重量通常是指悬架系统中没有弹性元件支撑的质量，一般包括车轮、弹簧、减震器、悬架系统等相关部件。更小的簧下重量也意味着汽车具有更好的乘坐舒适性，悬架系统也具有更好的动态响应能力，从而提高了汽车的操控性。对于超级跑车来说，减少簧下重量是第二个结果。

        我们会看到超级跑车使用各种铝制连杆、轻质锻造轮圈、陶瓷刹车盘等等。较轻的簧下重量其实相当于100米运动员穿了一双超轻跑鞋，较小的惯性带来更好的加速性能。那么，除了尽可能减轻材料的重量，还有没有其他方法可以进一步减轻簧下重量呢？

        ●水平悬挂系统

        通常，弹簧和减震器属于簧下重量的范畴，但它们可以通过巧妙的机械结构整合到车身结构中，这就是赛车的水平悬挂系统。

        从图中我们可以看到 兰博基尼 LP700采用推杆水平悬挂系统，其中每个车轮只依靠一根推杆配合硬弹簧设置来支撑车身重量。这种设计的巧妙之处在于，将原本属于簧下重量的弹簧和减震器归入簧上质量的范畴，降低的簧下重量为车辆提供了更宽的调节空空间，使车辆具有更好的操控性。

        *调整后----寻求两个极端之间的平衡

        全文摘要:

        对于超级跑车来说，合理的刚体结构是悬挂系统发挥潜力的前提。然而，如今用于超级跑车的悬架结构主要集中在双叉臂和多连杆结构上，但在轻量化材料和悬架结构的精确匹配定位方面，远远落后于普通车辆。但在追求更极致操控的同时，相信未来水平悬挂系统会更多应用于超级跑车。

        @2019

为什么几根连杆就能支撑住汽车？

       首先，速腾肯定是独立悬挂的底盘。可以从官方数据看出

       独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。非独立的两侧车轮是连在一起的。

        独立悬挂其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。

        不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。

汽车的后悬架为什么不采用像前轮的麦弗逊独立悬架？

       如上图所示，支撑车身的只要是弹簧，可不要小看避震弹簧的力量，通常我们会根据K值大小来选择合适的弹簧，K值简单点说就是比如某弹簧4K，那么就代表用四公斤的力量去压缩它、或去拉伸它，只会产生一毫米的形变，而通常车用的避震弹簧都能产生几十毫米的形变程度，所以承受起百八十公斤的重量并不是什么难事；况且K值大的避震弹簧很多，前悬挂可以到11K、后悬可以到8.5K左右，当然系数更大的也有，只是不常用；

        选择弹簧K值的时候应注意，k值太大的弹簧比较硬，遇到冲击产生的形变程度很低，虽然能提供充足的支撑，但无法通过较大程度的形变去泄力，所以冲击力会作用于车内、塔顶，让车内人员感觉不舒服，而一般赛车的弹簧都是这样的，目的就在于提供充足的支撑、而牺牲掉舒适性；而K值太低也不行，k值过低的舒适性肯定更好，因为弹簧可以利用较大的形变程度对冲击力充分的进行缓冲，但由于太软则容易吃避震筒的行程，因为形变程度太大会容易用把避震筒的行程用到极限，会导致避震器加速报废。。。 其实从图上就能看出，大部分的悬挂系统支撑起车身其实主要靠的就是弹簧、避震器，当然这只的是静态支撑，而只有当车子跑起来的之后那些个连杆、横臂才能发挥出作用；四个避震筒?弹簧都顶得上四个千斤顶了，所以支撑起车身是没有任何问题的，千斤顶一个都能把车子顶起来对吧？道理是很容易理解的；车辆保持静态时，所有的重量都是由避震系统所支撑，只不过在运动状态下各个连杆、或上下横臂开始介入承担来至于各个角度的撕扯力，当然从这个角度就考验悬挂的构造了，当然调教功底也很重要！

        上图就是典型的麦弗逊悬挂，优势就是结构更加小巧，对于促进横置前驱车的普及有很大的贡献，因为横置发动机太占用空间，大型悬挂系统如多连杆、双横臂占地面积大，不容易布置；从理论上讲麦弗逊悬挂的运动性不如双叉臂、舒适性不如多连杆，但通过高超的调校技术也能比拟双叉臂悬挂，只不过差异就在于极限偏低，不过像保时捷911这样的发动机后置跑车，前悬挂用麦弗逊还可以，因为车头重量不大过弯时产生的横向撕扯力不大，所以麦弗逊足以应付，但保时捷的麦弗逊悬挂可不是普通的麦弗逊，无论设计、结构、材质都属于上品！ 如上图所示最适合运动的双横臂前悬挂，最主要的就是比麦弗逊多了一个上横臂（图中弹簧附近的横臂），更善于控制高速行驶中来至于横向的撕扯力，其实普通车友用不到这些，很多配置都是在很极端的条件下才能发挥出其应该有的作用，而日常行驶中是很难以感觉出来的；鄙人最喜欢的悬挂就是双横臂，倒不是因为它性能强，只是看上去更粗壮、厚重，有种安全感；悬挂就是这样，往往一些结构越简单的悬挂，虽然造价低，但由于其控制变量太少却给设计、调教带来了极大的困难，而如五连杆、双叉臂这样的大型悬挂组，造价成本会更高些，但由于控制变量多，所以更容易调教出优秀的性能！

       问题中的连杆属于 汽车 悬架中的一部分， 汽车 悬架系统是指车身、车架和车轮之间的一个连接结构系统，而这个结构系统包含了避震器、悬架弹簧、防倾杆、悬吊副梁、下控臂、纵向杆、转向节臂、橡皮衬套和连杆等部件。当 汽车 行驶在路面上时因地面的变化而受到震动及冲击，这些冲击的力量其中一部份会由轮胎吸收，但绝大部分是依靠轮胎与车身间的悬架装置来吸收的。

       悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑 汽车 的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。也就产生了现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式非独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。

       一般的车轮都有3-5根连杆组成支撑，全车会有十数根一起来承接 汽车 重量，大部分的 汽车 重量在1吨到2吨之间，一根连杆理论上可以支撑的重量至少300-500KG，所以不用担心连杆无法支撑 汽车 的重量。

        恩，那种视频我也经常看，不过视频那种车辆往往都是带大梁的硬派越野车，后轴悬挂往往都是多连杆整体桥的。我们常见的多数车辆支撑车身重力还得靠车架、副架将整车重量分摊给整体桥、螺旋弹簧和减震器，最后再均分到各个轮子上。这其中连杆也会起到一丢丢的支撑作用，但连杆的主要作用是连接车轮和车架、平衡稳定、保持车轮在标定范围内可以独立的随意变动。

        以多连杆后悬挂为例，车轮会通过副架连接到车身骨架上（活性连接），螺旋弹簧、减震器一端连接车轮另一段也会通过车身副驾连接到车身骨架。车辆静止或者满座的情况下车身的重量基本都是靠它俩来支撑的，连杆几乎不会承车身重量。当车辆行驶起来车身重力主要仍是靠它俩支撑，但由于路面不平整会造成轮子摆动、倾斜、受力不均匀的情况，连杆这时会守到重力惯性影响但它的主要作用是：连接、平衡、拖拽、调节并分担一小部分运动惯性支撑。不过连杆的活动区间和力度也不是没有限度的，只要在调教设定的范围内都没事，不过一旦过于激烈驾驶，超过承受额定范围断杆、断轴、断副驾的情况也很多。

       另外常见几款悬架支撑可以了解下：

        麦弗逊

        家用车居多也是最常见的前悬挂，麦弗逊悬挂的受力支撑主要靠的是减震和螺旋弹簧。当然在车辆运动的情况中下摆臂和防倾杆也会由于运动惯性受重力影响，但是受重力影响并不大，主要仍是控制轮子在一定范围内可独立调整。类似演变出来的双叉臂前悬挂、双球节、三连杆等虽然结构有差异但是性质一样。

        双叉臂后悬挂

        后悬挂遇到的比较多，也是成本最低的最省空间的独立悬挂，特点是由上下两个A型叉臂连接车身骨架或者副架。双叉臂后悬挂车身重量的支撑主要还是得靠减震器和螺旋弹簧，在运动状态悬挂也是主要用来调整震动和轮子摆动幅度。

       扭力梁悬挂

        扭力梁就不多说了，一根大梁连接车轮，由减震器主要承担承受车身重量。运动起来后震动不可避免，两轮各自不独立只能靠减震和弹簧抵消震动。

       扭力梁+瓦特连杆半独立悬挂

        和扭力梁大差不差，只是多了一套副架+连杆的组合，承重仍然靠减震和弹簧。由于瓦特连杆的存在车辆运动起来驾驶感和操控感要比非独立悬挂好很多。这么粗壮结实的横梁你应该不会担心它断吧，不过结实不结实连接处的设计和用料才是关键。（回忆下别克的分体式衬套）

       总之你可以理解为连杆是控制车轮调节摆动的的它并不是承载车身重量的。

        这四根钢板卡子能承受一百吨的压力。

        汽车 连杆主要作用就是起到支撑车辆，缓冲路面对车辆冲击，提高乘员舒适性。

        我们看到的普通家用轿车，连杆将作用力都是传递到车身上的，由车身承受最终的力。所以有的家用轿车车身刚度不够的话，走烂路会出现咯吱的异响。

       越野车会有一个从前贯穿到后的纵梁，承受路面的冲击。越野车用承载式车身的话，很容易车身变形无法使用了

        从力学的角度来说，这些杆虽然细了点，但通过合理的结构设计，组合成一套连杆系统，使得每根杆都受拉力，而不是弯矩或扭矩，避免了应力集中，因而不会有很大的应力，正常工况下是安全的。

        扭力梁受弯矩，太薄了就，，，比如某高级车某腾，主要是省得太狠了！

        为什么几根骨头就能支撑一个人

        同理，为什么你两跟那么细的骨头能支撑起你那么重的身体，

        其实，连杆主要是起到拉升的作用，根本就不会支撑。那是避震的功劳。所以那些说日系车，筷子连杆，都是骗骗没有文化的人。都说筷子容易折断，你有本事把他拉断？

        一台车加上货物才2吨啊，，，平均下来，一个轮子500公斤，当然能撑得住了。

       因为麦弗逊悬挂是用于转向轮的悬挂，所以并不能用于后悬挂系统。麦弗逊悬挂结构比较简单，而且成本低，占用空间小。

       所以现在很多车前轮都采用麦但是麦弗逊悬挂有个弱点就是侧向支撑力不足，我们从图中就可以看出来，当转弯时车轮侧向与地面也有很强的摩擦力，在这个侧向力作用下麦弗逊悬挂的侧向支撑力不足的问题就更明显了。弗逊独立悬挂系统。

       上图是我拍摄的照片，这就是一个真实的麦弗逊悬挂，从图里可以看出来车轮主要支撑部位有两个，一个是下控制臂，一个是减震弹簧。下控制臂可以拉住车轮，限制其横向移动，但是其连接部位在车轮中心下方，对车轮上方的横向移动控制力太弱。而汽车行驶中后轮要保持绝对的稳定，否则就会“神龙摆尾”，严重影响车辆的行驶稳定性能。上图就是一个多连杆独立悬挂系统，可以看到有很多根支撑臂对车轮进行几乎全方位的控制，这样就能尽可能保证后轮的稳定性。

       所以汽车后悬挂是不会使用麦弗逊悬挂系统的，一般都喜欢用多连杆独立悬挂系统一个双叉臂独立悬挂，也是用于前轮转向的，可以看出来他与麦弗逊悬挂很相似，只是在麦弗逊悬挂的基础上增加了上方一个双叉臂和控制杆来加上侧向支撑力。这个就比麦弗逊成本高了，一般运动型车上会采用。

       好了，今天关于“汽车悬挂系统结构图”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“汽车悬挂系统结构图”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。