1.转让北汽国际、北汽瑞丽股权 北汽集团或为出口海外与研发做准备

4月车市，其实是一个“冰火两重天”的状态。我们看到，车市同比跌幅收窄，迎来一个“小阳春”。但是，具体到自主品牌，同比下滑幅度仍然达到了9.4%，这是自主品牌的艰难时刻。谁裸泳，谁上岸，更加清楚了。

自主品牌遇到的危机，从两年前就已经开始了。

2018年，中国汽车市场出现28年来的首次负增长。那一年，自主品牌的市场份额从2017年的43.9%下滑至42.1%。

2019年，车市仍然在下滑，自主品牌的市场份额继续失守，直接跌破了40%红线，仅有39.2%的市场份额。

进入2020年，突遭疫情冲击，第一季度车市持续低迷。如果将前4个月算在一起，自主品牌的市场份额低至38.1%，比上年同期少了2.5个百分点。

疫情是一剂催化剂，揭开了车市残酷的一面。自主品牌阵营正在洗牌，末位品牌将很快消失，品牌数量也在持续减少，“未来仅剩五家”的趋势判断可能在加速到来。

★头部的种子选手都有谁？

参考乘联会的统计数据，目前上报销量的自主品牌厂商共有41家。

按4月销量，从高到低排序，对排名前十的自主品牌划一条线，将其市占率进行累加，达到了28.7%。

但是，我们要知道，4月自主品牌的市占率是34.6%。相当于，后31家自主品牌的市占率之和仅有5.9%。

即使在自主品牌内部，销量也在向头部品牌集中。

★那么，头部自主品牌有哪些呢？

目前，吉利是“领头羊”，4月销量超过10万辆，同比增长2.5%，在车企总榜单中排名第4，市占率为7.0%。

轿车市场的格局多年波澜不惊，帝豪也是唯一跻身轿车榜单TOP 10的自主品牌车型，4月销量突破2万辆。在SUV市场中，吉利依靠博越系列维持基本盘，4月销量接近1.9万台。

此外是“车海战术”，吉利凭借前两年的矩阵布局，产品数量庞大而全面，仍可以维持一定的基量。不过，吉利也在努力做减法，但不是减车型，而是减款型，保留核心款，聚焦核心价位段，由此使得密集布局的车型有所区分，避免过度内耗。

★增长幅度最耀眼的是长安和红旗

从去年起，长安汽车开始“起势”。CS75 PLUS的成功改款帮了很大的忙，外观、内饰，一改之前的模仿迹象，营造的高级感很对路。所以，长安汽车要将车型全部PLUS化。今年3月，逸动PLUS正式上市，4月逸动系列销量过万，轿车追击的第一炮算是打响了。

一汽自主几乎倾注了全部力量于红旗品牌，目前已初露峥嵘。4月，一汽红旗HS5售出新车8903台，H5售出4558台，所有车型累计是14519台，同比增长170%，市占率也达到了1%。

行业里有一个说法，当品牌市占率超过了3%，那么在马路上就可以高频次地看到该品牌的车。

比较遗憾的是，自主品牌仅有3家的市占率超过了3%，分别是吉利、长安和长城。上汽乘用车和上汽通用五菱的市占率分别是2.9%和2.8%，接近于3%。而在前十名之后，市占率均低于0.8%。

★正在被遗忘的末位品牌有哪些？

大浪淘沙，很多品牌在销量榜单上销声匿迹，可能都不会引起注意。

还记得巅峰时期，以“逆向抄袭”出名的众泰汽车吗？一手众泰版“保时捷Macan”抄袭得炉火纯青，令人哭笑不得。所以，才有了“皮尺部”的说法。

2020年4月，众泰汽车上报销量为零。1-4月，众泰汽车累计批售仅有3千台，工厂基本处于停工状态。

2020年第一季度的业绩报告同样不容乐观，公司一季度实现营收2.09亿元，同比下降94.71%。其归属于上市公司股东的净利润亏损4.17亿元，同比下降494.10%。

众泰汽车的没落，几乎是一种必然。

外观抄袭可以一时走红，但仅仅是利用了消费者的信息差，产品质量堪忧，最终影响的是口碑维系。认清本质后，再好看的皮囊也只是皮囊了。

据数据显示，众泰汽车2018年新车销量为23.4万辆，同比下降26.2%；2019年销量仅15.3万辆，同比下滑40.1%。2020年，众泰汽车的日子更难过，绝地如何逢生？

同样因逆向抄袭出名的，还有陆风汽车。2020年4月，上报销量为零。1-4月，累计销量仅有258台。

巅峰之后，众泰和陆风其实都在“自救”。车型抄袭是历史黑点，之后，他们也在尽力寻找自己品牌的设计风格，但均不如愿。毕竟，同价位有更多的车型可选，而他们的车型质量又不出众，早过了“有车卖，就能火”的时代。

★陆风汽车还有自身的其他原

就从属关系而言，陆风汽车属于江铃控股。2018年8月，爱驰汽车对江铃控股进行战略增资，拿下了江铃控股50%的股权，江铃集团和长安汽车各占25%，由此实现了一次股权混改。

但是，这次“救火”，并没有帮助陆风汽车从危难中走出来。2018年，陆风汽车的销量为18800辆，同比下滑58.81%；2019年，陆风汽车仅售出12555辆，同比下滑33.2%。2020年，陆风复产艰难，未来再度蒙上了一层阴影。

★猎豹汽车恐怕也在走向终点

今年4月，有消息确认，吉利控股集团将托管湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，使其转型为新能源汽车生产基地。

市场波动，像猎豹汽车这样的小体量公司，在行业风雨中更加飘摇，销量不济，导致新品推出节奏放缓，形成一个负向循环。1-4月，猎豹汽车累计销量不足百台，未来可能成为历史。

★最近陷入舆论风波的还有大乘汽车

很多朋友对这个品牌并不了解，如果追根溯源的话，大乘汽车脱胎于众泰大迈，用于生产制造的金坛基地也剥离于众泰体系。

2020年4月，大乘汽车上报的批发销量是403台，同比下滑74%；1-4月的累计批发销量是4707台，同比下滑22%。

销量数据并不美丽，留给经销商的黑洞更大。据报道，今年3月底，大乘汽车告知各经销商，短期内不会有新车供应，需要经销商自行寻找出路。

可能的出路有什么？要么改小店面，节约支出，要么关店退网，或者经营其他品牌。总之，大乘汽车不会有多少补偿与支持。

所以，我们在网上也可以搜到大乘汽车经销商维权的消息，前景堪忧。

★其他自主品牌，日子过得也不轻松

翻看这两年的新闻，海马汽车需要“卖楼”维系生机，力帆汽车也需要“搬迁卖地”以获得土地补偿款。

观致被宝能收购，宝沃委身于神州优车，但目前这对难兄难弟只能沦为末流，4月销量各自仅700余台。

北汽银翔在去年传出进行股权重组，目前进度成谜，但销量数据依然冷冰冰，4月批发销量298台，更高定位的比速汽车仅批售96台。

行业洗牌，被淘汰的品牌们，命运各显凄凉。这种痛，还会持续一段时间。

★终端最大的困难：没钱买车

和一个在终端市场做销售经理的朋友聊天，他最大的感触是，这次疫情冲击，消费者手中真的没钱了。有的人可能失业了，有的人可能降薪了，未来不可知，所以钱袋子也就捂紧了。

在整个阶层分化中，受疫情影响最小的，其实是富人阶层，所以，豪华车市场的波动很小。

相比之下，最受伤的是自主品牌。可以想见，自主品牌的潜在用户主要来自于车市这座“大金字塔”的基底部分，目前也是受疫情影响最大的群体。

当收入缩水的时候，像汽车这样的大宗消费计划，只会往后延。而在这种情况下，品牌淘汰赛更加激烈了，留下的一定是自主品牌的中坚力量，像滚筒一样被甩出去的，是那些处于末位的自主品牌们。

注定了，这是自主品牌的低谷期。但当经历了这段波折之后，自主品牌的成长会更加健康。只是，幸存下来的头部自主品牌们，他们的压力也会更大。积蓄力量，正式与合资品牌抢份额。

下半年，经济能否快速恢复，多数人的钱袋子能不能涨回来，直接决定了车市基底市场能否重整旗鼓。只要经济复苏，到今年底，春节之前，可能会迎来一波小高潮。

当然，国家已经公布了诸多经济刺激政策，信心还是要有的。

只是，道阻且长，慢慢焐热今年的车市吧。

本文作者为踢车帮 曹安

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

转让北汽国际、北汽瑞丽股权 北汽集团或为出口海外与研发做准备

从属关系。

车小将集团主要从事汽车环保领域高新技术产品研发、生产与经销，旗下的车将领汽车俱乐部全国开业数量已突破100家。

车小将集团车将领汽车俱乐部立足于汽车后市场服务。

3月16日，北京汽车发布公告称，公司已与北汽集团签订股权转让协议，拟向北汽集团收购北汽国际100%股权及北汽瑞丽24.78%股权，总计人民币8059.3万元。交易完成后，北汽国际将成为北京汽车全资附属公司，北汽瑞丽将成为其非全资附属公司。

公告还指出，待本次收购完成后，北京汽车预计用时3年，将北汽国际和北汽瑞丽实现扭亏为盈。对此北京汽车相关负责人也表示：看好其长期的盈利能力。

该消息一经发出，媒体纷纷表示这是北汽集团内部有关公司从属关系的一次“腾挪”。但在汽车预言家来看，北汽集团内部的这次收购或为北汽集团有关海外市场布局的一次战略升级，亦或是北汽集团有望于近期展开较大规模的新业务投资与布局。

据了解，北京汽车股份有限公司作为北汽集团控股子公司，是由北汽集团在内共6家股东组成。其中北汽集团占股51%；首钢股份有限公司以18.31%的股比成为第二大股东；北京市国资公司、现代创新控股公司及京能集团分别持有其股份13.18%、7.75%和4.76%。

在此次收购完成前，北汽国际与北汽瑞丽均从属于北汽集团，与北京汽车股份有限公司在集团内部同属平行关系。待收购完成后，北汽国际与北汽瑞丽部分股份将被划分在北京汽车中，且北汽国际与北汽集团将不再具有直接持股关系。

根据北汽集团的公司架构与规划了解，北汽国际一直以来负责北汽集团海外业务总平台。从事项目投资、投资管理、整车出口等业务。肩负着公司自主乘用车业务海外业务开拓、国际业务生产基地和销售管理等环节；北汽瑞丽则主要是一家从事设计、研发、生产、销售汽车及零部件、货物进出口、技术进出口和汽车租赁等业务。

在结合两家公司现阶段实际经营情况与职能后，行业人士推断此次收购或与北汽集团进一步布局海外业务有一定关系。资料显示，北京汽车股份迄今为止都没有独立的海外生产基地和销售网络。使得旗下产品在出口的贸易过程中可能涉及到信息无法及时反馈，待完成对两家公司的收购后，北京汽车将有望获得直接的海外生产及销售资源的能力。

据2019年天津口岸统计数据显示，现阶段中国汽车出口主要面向拉丁美洲、澳洲、东南亚、俄罗斯、中东、北非等地区，具体包括孟加拉国、印度、智利、阿尔及利亚等发展中国家。

由于受到地方产业保护政策、关税政策、货币汇率问题以及潜在的地缘政治危机等因素影响，北非与拉美一直作为北京汽车希望攻克的两个核心区域。对于公司的整体发展而言，海外出口的形式，一方面可为北京汽车开拓全新市场；另一方面也为弥补现阶段国内汽车下行带来的影响，为其发展提供保障。

其实早在2017年，北京汽车就已经有通过CKD和SKD的方式，筹划工厂、销售渠道等持续加码海外市场的打算。此次调整预示着北京汽车股份的内部业务结构将更加完善，其公司的国际业务占比也将得到直接提升。

据了解，国内主流车企进军发展中国家市场的形式，与上世纪后期日系品牌大举进入东南亚市场较为相似。同样是先进制造业国家对工业欠发达地区的降维打击。但与前者不同的是，相比于早期的产品输出，国产汽车的单价更低，很容易在欠发达地区引发市场效应，但输出市场规模较小也一直是国产品牌进军海外市场遇到的问题。

在另一个角度上，转让完成后的资金所得可以让北汽集团加强资金统筹分配的能力，这或许也是此次北汽集团主导内部收购的另一个重要因素。就在2019年底北汽集团官方曾明确表示，要在未来五年，累计投入超过200亿元的研发资金，以推进“大北京”品牌战略的落地。在稳步发展市场的同时深化与戴姆勒、华为、麦格纳、宁德时代、SK、滴滴的合作关系，并通过海纳川、北汽产投等渠道提升对下一代关键技术资源的捕捉与转化能力。

因此在巨大的投入战略下，北汽集团就愈发需要拥有充裕的内部资金去保障相关项目的正常运营，而通过资产转让的方式将旗下控股公司的现金直接归入集团后再做统一分配也就成了一个合理的解释。伴随2019年北汽集团年收入飘红，公司年累计创收5012.3亿元，同比增长4.26%，这样的业绩也意味着，合理的统筹与支配将作为下一阶段北汽集团转型与发展的关键。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。